خستگی دریانوردان؛ چرا مدیریت ایمنی بدون توجه به عامل انسانی کامل نیست؟

در تحلیل سوانح بزرگ دریایی، از به گل نشستن‌ها تا تصادم در آبراه‌های پرترافیک، «خطای انسانی» همواره به عنوان مقصر اصلی معرفی می‌شود. اما بررسی‌های موشکافانه نشان می‌دهد که خطای انسانی اغلب نتیجه مستقیم یک پدیده فیزیولوژیک نادیده‌گرفته‌شده است: خستگی مفرط (Fatigue). شرکت‌های کشتیرانی که سیستم مدیریت ایمنی (SMS) خود را صرفاً بر تکمیل بی‌نقص چک‌لیست‌های کاغذی استوار می‌کنند، در برابر این ریسک خاموش کاملاً بی‌پناه هستند.

بزرگ‌نمایی

۱. تقاطع رژیم‌های مقرراتی: STCW، MLC 2006 و رهنمودهای IMO

مهار خستگی در صنعت دریانوردی بر سه رکن حقوقی و فنی متمایز تکیه دارد:

• کنوانسیون STCW (مقرره VIII/1 و بخش A-VIII/1): این مقرره بر «آمادگی برای انجام وظیفه» متمرکز است و حداقل ۱۰ ساعت استراحت در شبانه‌روز و ۷۷ ساعت در هر دوره هفت‌روزه را الزامی می‌سازد. استراحت نباید به بیش از دو دوره تقسیم شود و یکی از آنها باید حداقل ۶ ساعت متوالی باشد.
• کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006، مقرره‌های ۲.۳ و ۲.۷): این کنوانسیون از منظر حقوق بنیادین کار و رفاه دریانوردان، سقف مجاز کار (در رژیم حداکثر ساعات کار، ۱۴ ساعت در هر ۲۴ ساعت و ۷۲ ساعت در هر ۷ روز؛ یا در رژیم حداقل استراحت، ۱۰ و ۷۷ ساعت) و کفایت سرنشینان شناور (Safe Manning) متناسب با بارهای کاری را تعیین می‌کند.
• رهنمودهای جامع خستگی آیمو (MSC.1/Circ.1598 مصوب ۲۰۱۹): این رهنمود رویکردی سیستمی ارائه داده و تأکید می‌کند که خستگی صرفاً مسئله ساعات خواب نیست؛ بلکه نتیجه بارهای شناختی، سر و صدا، ارتعاش، برنامه‌ریزی سفر و فشارهای تجاری است.

۲. چالش پنهان‌کاری: «فرهنگ تطبیق صوری» در برابر واقعیت

پژوهش‌های معتبر بین‌المللی، از جمله مطالعه دانشگاه جهانی دریانوردی (WMU 2020) و گزارش سالانه حمل‌ونقل دریایی آنکتاد (UNCTAD RMT 2025)، از رواج یک ناهنجاری ساختاری به نام «فرهنگ انطباق صوری» (Culture of Adjustment) پرده برداشته‌اند. پژوهش‌های پیمایشی به وجود شکاف میان ساعات ثبت‌شده و ساعات کار واقعی در بخشی از ناوگان اشاره کرده‌اند؛ بزرگی این شکاف به نمونه و روش پژوهش وابسته است.

سناریوی تصمیم‌گیری و پیامد عملیاتی (نمونه مستند به شواهد)

یک فروند کشتی کانتینری پس از دو عملیات پی‌درپی تخلیه و بارگیری شبانه در بنادر مجاور با توقف‌های کوتاه، در مه غلیظ کانال ناوبری دچار تصادم با بویه نشانگر شد. در سناریوی فرضی، بررسی فرضی سانحه نشان می‌دهد افسر اول نگهبان، به دلیل عملیات بندری و پاسخ‌گویی به ممیزی‌ها در ۲۴ ساعت گذشته تنها ۳ ساعت خواب بریده‌بریده داشته است؛ با این حال، نرم‌افزار ثبت استراحت کشتی انطباق کامل ۱۰ ساعته را ثبت کرده بود. چنین شواهدی می‌تواند موجب بررسی دقیق‌تر از سوی بازرسان دولت بندر و اقدام متناسب با شرایط پرونده شود؛ توقیف پیامد قطعی هر مغایرت نیست.

سه اقدام مدیریتی برای خطوط کشتیرانی

• مالکیت سازمانی اقدام: مدیر شخص معرفی‌شده (DPA) و مدیر عملیات ناوگان در ساحل (و در دریا: فرمانده کشتی).

۱. استقرار فرهنگ عادلانه گزارش‌دهی (Just Culture): اعطای اختیار و امنیت شغلی به فرمانده و افسران برای ثبت ساعات کار واقعی و اعلام عدم آمادگی فیزیولوژیک بدون هراس از توبیخ تجاری.
۲. بازنگری پویا در حداقل سرنشین ایمن (Minimum Safe Manning): ممیزی تناسب تعداد خدمه با توجه به حجم واقعی عملیات بارگیری و لنگرگاهی، فراتر از الزامات حداقل کاغذی مندرج در گواهینامه پرچم.
۳. ادغام نرم‌افزارهای پایش هوشمند بار کاری در SMS: استفاده از سیستم‌های پایش پیش‌بینانه خستگی و تطبیق برنامه‌های سفر پیش از ورود به مناطق پرترافیک دریایی.

نتیجه‌گیری

خستگی دریانوردان یک نقص فنی در موتورخانه نیست که با تعویض قطعه برطرف شود؛ این چالش، آزمون سنجش صداقت و بلوغ سیستم مدیریت ایمنی یک شرکت کشتیرانی است. صیانت از عامل انسانی، پایدارترین سرمایه‌گذاری برای جلوگیری از سوانح پرهزینه دریایی است.